Seadusemuudatus

[elukaz]

Vs: Seadusemuudatus

Kolvi kiirused ja kiirendused võiks üsna lähedal siinusele olla? Ainult kepsu nurk vist moonutab seda kuigipalju.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Kolvi kiirus:

https://www.youtube.com/watch?v=U2lX6JjAS4A

Pöördemomendi karakteristikut mõjutavad väga paljud tegurid peale nukkvõllide ja sisse- ning väljalaske.

Gaasijaotusfaasid on muidugi olulised, selleks kasutatakse tihti sobivate nurkade saavutamiseks reguleeritavaid vahetükke nii sisselaske kui väljalaske nukkvõlli otsas. VVT tehnika on eraldi teema. Siselaske pikkus, läbimõõt ja väljalaske resonantssagedus on ka olulised. Mõningatel mootoritel on sisselasketorustik kaheosaline eraldi siibriga, kus pöörete piirkond jagatakse pooleks ja suurematel pööretel töötab lühem ja jämedam osa. Ühtlaseks pöördemomendiks peab olema tagatud võimalikult ühtlaselt suur gaaside kiirus erinevatel pööretel.
Mootoritel räägitakse pöördemomendi elastsusest, pöörete elastsusest, koguelastsusest.
Oluline on ka mootori geomeetria. Suurima pöördemomendi elastsuse tagab nn. ruutskeemiga lahendus – kus kolvikäik/ läbimõõt on 1 ehk võrdne. Kõige väiksem pöördemomendi elastsus on lühikesekäigulisel mootoril. Samas on selle pööreteelastsus suurim. Oluline on ka põlemiskambri, kolvipõhja kuju, keeriste tekitamine, klappide arv, klappide läbimõõdu suhe kolvi läbimõõtu, nurgad jne.

Oluline on veel surveaste. Väiksema surveastmega mootoritel on resonantsid väiksemad ja pöördemomendi karakteristik lamedam. Näiteks maasturite mootorid on võrreldes sama mootoriga, mis pannakse sõiduautole, palju väiksema võimsusega ja tavaliselt väiksema surveastmega.
Ma olen teooriat katsetanud ka praktikas 4 Lancia 1,6 mootoriga. Originaal töötas 98 bensiiniga. 2 mootoril vähendasin surveastet 76 ja 95 bensiiniga töötamiseks ja ühel suurendasin propaan-butaaniga kasutamiseks. Surveastmed olid vahemikus 8,5..14. Kompressioonid olid muidugi suuremad. Kasutasin erinevaid kolbe – lohuga, sirge, väiksema „muhuga“ ja suurema „muhuga“. Süütenurgas seatud igal erijuhul optimaalseteks.
Kõige väiksema surveastmega mootoril (76 bensiin) olid veoomadused kõige ühtlasemad. 98 bensiiniga ja suure surveastmega originaal oli kõige teravama minekuga ning keskmistest suurematel pööretel märgatava pöördemomendi suurenemisega. Resonants tekkis suurematel pööretel. Gaasi kasutamist saaks võrrelda 76 omaga - ainult peaks veelgi surveastet tõstma või turbo paigaldama.

Väga oluline on süütesüsteem. Süüteenergiast sõltub põlemiskiirus võimsus ja moment. Klassikalise süüteenergia on väike madalamatel pööretel, kuna kontaktid avanevad aeglaselt. Suurematel on probleemiks süütepooli suur induktiivsus, mis ei lase voolul kiirelt kasvada. Induktiivsust ei saa vähendada, kuna kontaktide vool ei ole soovitatav üle 4A – siis kannataks süüteenergia.

Transistorsüüte energia on madalatel pööretel väga hea. Ülemist otsa piirab jälle süütepooli induktiivsus. Sellisel juhul saab induktiivsust vähendada ja voolu suurendada, mida võimaldab transistor. Lisaks reguleeritakse transistori avatusaega madalamatel pööretel, et põhjuseta ei raisataks energiat. Tänapäeval on transistorsüüte poolide induktiivsus 3X väiksem kui klassikalisel ja vool 2X suurem. Tüüpiline vool on 8A ja pooli takistus 0,4..0,5Ω. Vool piiratakse ja väikese süütepooli takistuse tõttu on ka hea käivitus. Klassikalise puhul kasutati selleks lühistatavat eeltakistit. Tänapäeva transistorsüüde tagab vähemalt 2ms sädeme kestvuse, õiged induktiivsed ja mahtuvuslikud faasid, kasvukiirused, võnkesageduse, mis tagab hea kütuseökonoomia, võimsuse ja väiksema saaste.

Türistorsüüde tagab hea süüteenergia kõikidel pööretel. Suurematel pööretel sõltub see muunduri võimsusest, laetava kondensaatori mahtuvusest, muunduri väljundtakistusest ja skeemi omadustest lühistatud olukorrast „üles ärgata“. Kuid suurimaks puuduseks on sädeme ajaliselt lühike kestvus - 60µs või mõni periood lisaks, kui kasutada lisavõnkeid. Lühike aeg ei ole hea kütuseökonoomiale, võimsusele ega saastele. Sobib rohkem suurte pööretega kahetaktilistele mootoritele, kus segukoostis pole nii hästi kontrollitud (lihtne karburaator).

Hea efekti annab süütamine kahest punktist korraga (2 küünalt), kuid see tekitab jälle teatud resonantsi. Seda lahendust kasutab ammu Alfa Romeo ja hiljem ka MB, japsid jne. Kasutasin ka seda varianti algkooli ajal motika puhul ja toimis suurepäraselt.

Kõige parema lahenduse pöördemomendi ühtluses osas tagaks turbo paigaldamine, eriti muutuva geomeetriaga, mis tagaks hea momendi ka väga madalatel pööretel.

Pritsemomendid, mitmepunkti, monopritse, karburaator jne. jne. - kõike ei jõua ülessegi lugeda

p.s. Mis süütesüsteemi kasutad?



.

[Mephistopheles]

Seadusemuudatus

Mul on MSD HEI jagaja, kus k6ik yhes - katkestuse osa, jagaja osa ja syytepool. Syytenurga muutmine toimub vaakumiga. Katkestus tehakse siis pooli ja magnetiga. Kusjuures antud jagajaga oli kaasas hunnik kraami, et saaks ikka syytek6vera enda maitse j2rgi timmida.
HEI kohta natukene juttu: https://en.m.wikipedia.org/wiki/High_energy_ignition

Pritsungiks tuleb siis FiTech-i 8 pritsepeaga monopritsung. Tollel on laiariba lambdalt ja mootori tempi-lt tagasiside. Sellel on samuti k6ik sisse ehitatud. Hea lihtne paigaldada, ise6ppiv ja korralikult seadistatav. Kui asi keerulisemaks ajada, siis saab selle taha yhendada ka syyte. Kuigi see syytesysteemi osa seadistamine on p2ris keerukas teema, kuna seal puudub tagasiside - detonatsiooniandur.

T2nap2evased j2relturu pritsungite systeemid on kallid ja neid firmasid, kes neid toodavad v6ib pmtlslt kahe k2e s6rmedel yles lugeda :/

Selline hea vaatamine karpa vs efi: https://youtu.be/2sQJPZYSoUI

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

See peaks kõlbama küll. Lihtsamad on isegi töökindlamad. Monopritsungil pole ka midagi häda – päris töökindel. On ka mõned eelised mitmepunktilise ees. Detonatsiooniandur on vaid vähestel mootoritel peal – rohkem sportlikel, turboga, et viimast välja võtta. Ühel tuttaval oli selline 2l USA turborelv. Sain ka linnavahel proovida – hirmus püss oli ja linnas alla 80 oli raske sõita Merel oli ainult keegi jagajast süüteklotsi ära virutanud Jagajas oli halli andur ja süütekommutaator. Juhtsignaal tuli kompuutrist. Ma nii väikest kommutaatorit ei suutnud teha, väljapoole ka ta ei tahtnud ja tuli uus tellida, aega läks terve kuu.

On olemas ka häid karpasid. Mul oli Lancia oma, selline keerulisem ja sportlikum variant. Reguleerisin välja ilma gaasianalüsaatorita, katalüsaatorit ka polnud. Ülevaatusel oli CO null. Mees klõpsutas tükk aega mõõtjat nõutult sisse-välja ja lõpuks vihastas – su masina mootor on täitsa pees
Järgmine aasta keerasin reguleerimiskruvi veidi teise asendisse ja siis jäi ülevaataja rahule – oli vähemalt mida mõõta.

p.s. eelsüütenurga paneb kompuuter ja vaakum reageerib koormusele – paneb vajadusel süüte hilisemaks.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

Mul k6igil ameeriklastel detonatsiooniandur olnud. Jagajatel on 8 sakiga poolid ja 8 sakiga O magnet. Kohe selle kohal on siis moodul, mis siis teeb katkestuse signaali kompule vastavaks, laseb kompul syydet juhtida ja siis seal sees on ka syytepooli juhtimiseks elektroonika. Oma ehituse poolest lihtne:



Mis on sellel klotsil lahe - kui kompu nahka l2heb, siis syyde on ikka olemas ja mootor tiksub edasi.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

See on väga hea, et kompu rikke korral saab sõitu jätkata.

Mulle meenus kohe kooliaegne Jawaga juhtunu. Ge juppidega elektonsüüde ütles 2 korral üles – ükskord Ge transitoride (P4B transistorsüüde 3tk. järjest) ülekuumenemise ja teisel korral Ge dioodide pärast (türistorsüüte D7Ž alaldi 350V) .

Mõlemal korral pidin ratast lükkama kodu poole mitmeid kilomeetreid. Viimane kord oli eriti õnnetu. Tegin vaid proovisõitu ja olin unustanud kõik dokumendid koju. Miilits nabis mu keset Vabaduse väljakut kinni ja viis trammitee äärsesse jaoskonda ja mind pandi koos mingite joodikutega trellide taha kahtlustutana motika ärandamises.
Tunni aja pärast oli mu isik tuvastatud ja mu elu ainus pokrisolemine lõppenud

Kirjeldan selle Jawa transistorsüüte erinevust klassikalisest. Pärast paigaldust otsustasin teha proovisõitu. Panin käima ja ratas hakkas tagurpidi sõitma. Algul ei saanud sellest arugi. Ma arvasin, et huvilistest klassivennad kiusavad ja hoiavad ratast pakiraamist kinni. Panin gaasi ja sõitsin tagurpidi üle naabrinaise lillepeenra. Teistel lõbu laialt.
Jawa-350 süüde pandi originaalis paina 3,5mm enne ÜSS. Hakkasin siis seda vähendama 0,5mm kaupa. 2mm juures oli nii, et kord käis õiget pidi ja siis jälle tagurpidi. Alles 1,5 mm juures käis õiget pidi ja proovisõitude tulemusel jäi kuskil 1mm enne ÜSS ja siis oli kiirendus, lõppkiirus parimad ja algset märgatavalt ületavad.
Kummagi silindri süüde oli ju 3 järjestikuse transistoriga. Nende pingelangu tõttu oli süütepooli vool väiksem, kuna olid samad süütepoolid ja kontaktide asendid. Energia on ju LI²/2 ja vool pingelangu tõttu väiksem. Transistoride kiiremaks sulgemiseks kasutasin induktiivpooli. Juba siis tekkis küsimus, kuidas pinge kasvukiirus ja selle väärtus mõjutavad mootori võimsust Ploki asukoht oli võimalikult soodne – signaalide asemel esiamortide vahel ja radikas küllalt suur. Kuid ikkagi Ge transistorid ja kõik 6 läksid korraga läbi, töötasid ainult veidi üle 100km. Ei oska hinnata ka tollast poekraami kvaliteeti, küsimus võis-olla ka selles?
Võimsuse suurenemise efekti olin märganud juba tunduvalt varem, kui sai K-175 paigaldatud 2 küünalt – teine nn. sutsklapi asemele.
Türistorsüüte puhul oli jälle kõik erinev. Vaja jälle uurida, et miks? Hiljem katsetasin ka erinevate autode peal ja ikka uuemate ja paremate juppidega ja sain vastused.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

Kusjuures, mul on ka plaanis teha elektrooniline syyde, hallianduri ja muude krutskitega. Muude krutskite all m6tlen siis kylma mootori puhul pikem s2de + j2rels2de. Plaanis on siis see K750 mootorile.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Kusjuures, mul on ka plaanis teha elektrooniline syyde, hallianduri ja muude krutskitega. Muude krutskite all m6tlen siis kylma mootori puhul pikem s2de + j2rels2de. Plaanis on siis see K750 mootorile.

Mul oli valmistatud lihtne seeriasädeme plokk, olenevalt lõputransist kõlbas ka klassikalisele - töötas käivitusel. Tööolukorras võib kaanest läbi lüüa, kuna rootori metallots on väike.

Selle külma mootori probleemi kohta on tarkades raamatutes palju erinevaid toredaid teooriaid. Enamus on kirjutatud selliste inimeste poolt, kes pole mootori sisse kunagi vaadanudki ja on vaid ilukirjanikud või teiste kirjutajate refereerijad. Eriti võimendub see netiajastul. Kui veerandi usud, saad ikka poolega petta

Osa ütleb, et sisselaset ei tohi poleerida ja osa väidab vastupidist.
Ma olen mitmel mootoril portinud plokikaant ja sisselaskekollektorit, karburaatoreid jne. ja lõpuks kõiki ikka poleerinud.
Poleerimine lihvib maha viimasedki ebetasasuste tipud, mis väldib keeriste teket ja ei korja aurustumata kütusetilku enda külge. Karburaatori puhul on seetõttu pärast käivitust segu lahja, mida korrigeeritakse õhuklapiga. Kuid selle vastu aitabki just korralik transistorsüüde. Ma lükkasin pärast poleerimist ka talvel kohe õhuklapi kinni ja auto sõitis väga hästi. Algse variandi puhul alles siis, kui karburaator oli piisavalt soe. Ilma väljalaskekollektorilt õhuvõtuta läks aega veelgi rohkem.

K750 puhul saaks hakkama lihtsalt, kui kasutada ühte kaasaegset kahe kõrgepingejuhtmega süütepooli, kommutaatorit ja halli andurit. Hugo kommutaatoreid saab peaaegu ilma rahata. Venelaste statistikas oli see 10 kommutaatori töökindluse võrdluses viimasel kohal. Tänapäeval saab teha kontrolleriga ka eelsüütenurga reguleerimise. Ma tegin hiljem Jawale 4 transiga ja töötas ka nii. Hiljem sai autodele ka 555 vene analoogi KR1006VI1 -ga tehtud igasugu vigureid. Ja eks romulatest leia ka midagi, mis selleks otstarbeks väga hästi sobib – siis jääb ainult isetegemise rõõm ära

p.s. Unustasin ära, et K-750 tulevad ühe süütepooli korral väga pikad kõrgepingejuhtmed. Siin peab audiofiilidele tõesti au andma, iga sentimeeter on oluline - lisa pF ja µH pärast. See viib tordilt kirsi
Pead ilmselt kasutama 2 eraldi kanalit ja 2 süütepooli.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

Kusjuures selle portimise kohta on t2itsa tore vaatamine olemas: https://youtu.be/aijyLKCvbU8

K650-l ajasin peale kaks syytepooli. Toimis t2itsa ilusasti. T2nap2evased silikoonjuhtmed sai pandud, olid lyhikesed. Karpadeks olid Ikovid.

[Starfish]

Vs: Seadusemuudatus

K650 ? Dnepr ? Ma nagu mäletan kahe süütepooliga aga äki oli seegi ümber tehtud. Karpade paika sättimine oli jamamine, ikka jäi üks või teine silinder järgi veetavaks.

Muidu Halli anduriga olen süüte teinud, oli stabiilne, töötas hästi, läks kontaktsüüte nukkmuhvi külge plastist ketas, milles pisike kandiline magnet, anduriga alus selle all pööratav, et süütenurk õigeks seada.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

K650 ehk siis Dnepr jah. Vanemal on jagajaga ja yks syytepool, uuemal on kahe v2ljundiga syytepool. Minul viimasega 6nne ei olnud, ehitasin ymber jagaja peale. Karpade paika seadistamiseks oli t6esti tyytus. Vahest kippus nii olema jah, et yks silinder oli veetav. M2letan, et s6ites oli tunda, kui teine silinder ka toimima hakkas.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Tõesti on hea video. Ma tegelesin ka päris suure hulga karburaatoritega. Kätte sattus ka väga haruldasi. Horisontaal 4 lõõrilisi 45Webereid kõige rohkem, ka Del Ortosid. Kõige haruldasem oli üks horisontaalne 40Weber, mida oli valmistaud vaid 7tk. (kataloogi andmed). See oli tehtud koos sisselaskekollektoriga Lancia 1,6 mootorile. 2,0 jaoks sobis rohkem 45-ne. Lätlaste Lada FTS kasutas ka 45-st, kuid tänu õhuvoolu väikesele kiirusele alumises otsas sellist minekut polnud. Tegin siis 2 mootoril lõõrid suuremaks. Mul ju neid 1,6 ja 2 katsetuseks jagus. Inglaste ühel tuunijal oli terve paks raamat nende samade tuunimiseks. 100% ma ei kopeerinud, poole tegin ikka oma varajasematest kogemustest.

Ka mu Jawal olid juba 1973.a küünlajuhtmed 3cm pikad. Küünla vahetus oli ainult ebamugav – pidin paagi ja poolid maha võtma. Ega nad lääneski seda tollal ei uskunud, hiljem tekkisid alles kassettsüüted, kus igal küünlal oma pool otse peal
Kui ossiga vaadata, siis lühem on naiste arvamusest erinevalt ikka parem. Esimesed impulsi piigid on suure amplituudiga ja järsu kasvukiirusega. Pikk juhe nudib need impulsid lihtsalt ära. Ja 2 küünalt on sama efektiga kui puuhalg süüdata kas ühest või kahest otsas korraga.

Osa autoreid väidab, et sisselaskekollektor peab olema karvane – siis tekivad keerised ja segukoostis tuleb ühtlasem. On parem kasutegur ja võimsus. Ma arvan, et keerise tekitamine sisselaskes on jama, kuna siis väheneb silindri täiteaste. Keeris tuleb tekitada täitsa lõpus enne sisselaskeklappi ja põlemiskambris. Selleks freesitakse spetsiaalsed sisselõiked veidi enne klappi ja ka kolvile.
On ka kahesuguseid arvamusi silindripinna sileduse kohta. Moes on sile koos hoonpeaga lastud spiraalidega.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Autodel kasutatavad Halli süüteanduril on ka magnet. Lõpus on lõbus video autoteeninduse töö kvaliteedist:

http://vaz2109.net/electrooborudovanie/datchik-holla-vaz-2109.html

[Svago]

Seadusemuudatus

Kontaktivaba süüde on küll väga hea asi, eriti kui juhtimpulsid saab suurelt hoorattalt.
Andureid on mitmesuguseid, igal omad eelised. Mõnda segab näiteks motika puhul generaatori magnetväli – sinna on optiline kõige häirekindlam.

Kontaktidega süüted olid selles suhtes päris ebatäpsed. Näiteks motika raamlaagril on isegi uuest peast lubatud lõtk sajandikes ja kontaktivahe kümnendikes mm-s. Sealt saab välja arvutada süütenurga max vea. Autode puhul oli teinekord asi veel hullem. Mäletan mõnda Volga tollast kasutatud jagajat, kus loks oli suurem kui kontaktivahe. Hea konstruktsiooniga olid Lada jagajad. Mõned „tarkpead“ aretasid selle isegi Volgale. Nad ei osanud ainult tähelepanu pöörata jagaja pöörlemissuunale – kuidas siis töötab tsentrifugaalregulaator ja kui pikk on kontaktide eluiga?
Vastus on, et ei töötanud üldse ja ca 100 km.

Mulle tundub, et transistori leiutamine oli eelmise sajandi kõige suurem saavutus. Mäletan veel Tartus olümpiaadi ajal külastatud sealset arvutuskeskust. Terve teine korrus oli täis laeni kappe, mis olid omakorda lampe täis, igasugused perforeeritud lindid jne. Olümpiaad oli talvisel koolivaheajal ja arvutuskeskuse aknad olid isegi suure külmaga avatud. Ümber maja oli rohi roheline Arvutuslauaga võrreldes oli see ju kosmos, kuid tänapäevase 1mm² kiibiga enam mitte.
Ei kujuta ette ei korralikku autoelektroonikat ega ka nutitelefoni ilma transistorita, muust rääkimata.

Mul masinal l2ks mootorisse sellised kolvid sisse:

Palju kolvid kaalusid ja palju oli erinevus?

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Ottomootorite arengu põhisuunaks on ökonoomsuse suurendamine ja heitgaaside mürgisuse vähendamine. Selleks kasutatakse endisest lahjemaid küttesegusid ja suuremaid surveastmeid. Need uued tingimused raskendavad kütuse süütamist. Seetõttu on vajalik kõrgem süütepinge üle 22kV klassikalise vanema tüübi 12kV vastu. Vanemad mootorid töötasid 6mJ sädemeenergiaga, kuid uuemad vajavad kordades rohkem. Ka sädeme kestus on varajasemast pikem – hea on üle 2ms. Väga oluline on pinge kasvukiirus – siis läheb võimalikult vähe energiat lekkevooluna kaotsi. Suur kasvukiirus, kõrgem väljundpinge ja pikem ajaline kestvus on väga olulised parameetrid.

Sädelahenduse korral tõuseb pooli sekundaarpinge läbilöögipingeni. Süsteemi väljundpinge peaks olema ilma koormuseta olukorras 1,5 kordne, siis tagatakse hea süütamine ka erinevatel mootorirežiimidel. Sädemel on kaks faasi – mahtuvuslik ja induktiivne. Mahtuvusliku faasi ajal vabaneb sekundaarse ahela mahtuvuse energia ca 1µs vältel. Tekib suur vool ja läbilöögist tekib kõrge temperatuur. Säde on värvuselt helesinine. Selle faasi ajal tekivad kõrge sagedusega võnkumised. Antud faasi jaoks on vaja, et sekundaarahela mahtuvus oleks võimalikult väike – selleks ka võimalikult lühike kõrgepingejuhe ja et see ka võimalikult kaugel oleks metallist kereosadest.
Antud faasi ajal tekivad ka raadiohäired, mida teinekord vähendatakse varjestamisega. See toob endaga kaasa lisamahtuvuse ja vähendab märgatavalt süütesüsteemi efektiivsust.

Ülejäänud energiast tekib induktiivne faas. See võib omakorda olla kas huum- või kaarlahendus.
Värvus on sellel sädemefaasil kollakas. Mahtuvusliku energiaga säde on efektiivsem. Induktiivne faas kestab kaasaegsetes süütesüsteemides millisekundeid. Vanemates oli kestvus kuni 1ms. Segu süütab mahtuvusliku faasi säde. Induktiivne faas aitab põletada lahjemat segu või optimeerida teatud mootori töörežiime. Türistorsüüte puhul domineerib ajaliselt väga lühike mahtuvuslik faas. Selline süsteem ei kõlba lahja segu süütamiseks. Hea kasvukiiruse tõttu töötab hästi saastunud küünla puhul. Kuid on vajalik veelgi kõrgem sädeme tekkimispinge.

Transistorsüüte puhul avaldab kõige suuremat mõju sekundaarpingele süütepooli primaarvool, mis püütakse elektroonika abil hoida optimaalsena igasugustel väntvõlli pööretel. Mootori kasutegur on parim, kui põlemise kiirus on max, s.t. detonatsiooni lähedal. Päris tihti kasutatakse selle kontrolliks detonatsiooniandurit.

Minu kogemustel töötas mu VAZ 1,6 tehase surveastme ja mõõtmistel - katsetustel leitud sobivate sädeme parameetritega kontaktivaba süütesüsteem suurepäraselt A76 bensiiniga, suhteliselt lähedal detonatsioonile ja suure kasuteguriga. Lisaks oli autol suurendatud mõlema kambri difuusoritega karburaator koos arvutatud – katsetatud düüside ja muude elementidega, mille esimene kamber oli häälestatud lahjale ja teine rikastatud segule. Kogu sisselase suurendatud, optimeeritud ja poleeritud. See tagas ka hea kiirenduse ja kütuse kokkuhoiu. Enne seda sai proovitud ka vanemaid süütesüsteeme. Näiteks TK102 transistorsüütega hakkas mootor sekunditega detoneerima juba külmalt ka AI 93 bensiiniga. Proovisin erinevaid türistorsüüteid, uurisin erinevat tüüpi süüdete võnkumisi kiire ossiga, ehitasin ise erinevaid lahendusi, arvutasin välja ja kerisin ringi süütepoole, muutsin nende südamikke, proovisin vähemalt 30 erinevat lääne päritolu süütepooli ja siis leidsingi seaduspärasused ja lahendused erinevate vajaduste ja autode jaoks.