Rehvide vanus

[redart]

Vs: Re: Vs: Rehvide vanus

Ja kui me proovime teemale lähemale tulla, siis meenutaks et paremini haakub veerev, mitte blokeeritud või läbilibisev ratas - see kehtib igasuguse veoskeemi ja rehvi vanuse korral.

Välja arvatud erandjuhtumid, nt lahtisel lumel pidurdab blokeerunud ratas tegelikult paremini, ainult et juhitavuse kaotamise hinnaga. Mis teeb selle fakti praktilise kasutamise üsna keeruliseks ja spetsiifilist kogemust nõudvaks.

[Svago]

Vs: Rehvide vanus

Sõltuvalt teeoludest, autost, vedrustusest, amortisaatoritest, rehvidest jne. on ABS või ilma mõlemal omad eelised. Tavaliselt võrreldakse ABS pidurite headust blokeeritud ratastega – kuid see ei ole õige, sest on olemas ka teisi pidurdusmeetodeid. ABS ülesandeks ongi rohkem see, et tagada algajale juhitavus.

Õige pidurdamine: https://bbr-racing.de/theorie/richti...einfuehrungabs

[klemmikas]

Vs: Rehvide vanus


Küll vana postitus, aga märkasin nüüd. Khm, sierra pealt üldistusi teha rehvide ja tagaveo kohta on natuke ohtlik. Sierra kaalujaotus oli selline, et libedaga tikkus suvalise rehviga tagaosa lendu ja seda tagasi tuua oli pea võimatu. See ei tähenda, et 50/50 lähedase tagaveoga ja sõiduabidega seis sama on.
Üldistatult on esiveo eelis selles, et libedaga kaotab reeglina haarduvuse ennekõike esitelg, mille tulemusena sa tavaliselt sõidad millelegi otsa esiots ees. Tagaveoga läheb hõlpsamini lendu tagaots (aga see on üldistus) ja probleem siin on see, et autos olijatele on esiotsa avarii suurusjärgu võrra ohutum kui küljekas, arvestades, kuidas lööki neelavad struktuurid on keres paigutatud. Aga, seni kuni auto kaalujaotus on mõistlik ja juhiabid kaasaegsed, ei ole vedu eriti oluline. Vahe tuleb tegelikult sisse ka juhtimisvõtetes, piirilt tagastoomine on nii esi- kui tagaveo puhul erinev. Nelivedu on selles osas veel hoopis omaette maailm.

Vastan siis aastaid hiljem.
Vedu on äärmiselt oluline, tagavedu loobib tagaotsa ette füüsika tõttu, kuna ta lükkab tagaotsa ja veorattad muudavad tagaotsa libedaks. Seevastu esivedu tõmbab autot kogu aeg, mitte ei lükka viltu ja tagaots ei lähe libedaks.
Esivedu ei lähe sul maanteel naljalt otse, see juhtub pigem linnavahel ja ka pigem siis, kui rohkem gaasi annad.
Üldse, esiveoga tekib probleeme alles siis, kui tagavedu ammu avariis on, ehk siis esivedu on selgelt tagaveost kõvasti parem, pole mõtet vastupidist üldse üritada väita.
Muidugi peab libedaga esiotsaga esiveol arvestama, aga sellega on tunduvalt lihtsam toime tulla ja seda selgeks õppida.

Sierra puhul oleks leevendanud olukorda parem tehniline seisukord ja praeguse aja parimad naastrehvid, kas see ka päästnud oleks olukorra, ma ei tea.


Kuid vaielda siin midagi ei ole, sest sõitsin aastaid tagaveoga, nüüd veel rohkem aastaid esiveoga ja tunnen väga selget esiveo eelist talvel libedaga.
Esiveo esiotsa libisemist on kõvasti lihtsam kompenseerida, kui tagaveo järsku külje ette viskamist maanteel 90 km/h pealt.

Olen endiselt seda meelt, et talvel vaid ühed parimatest naastrehvidest, praegusel juhul Michelin X-ice North 4.

[tcumen]

Olgu siis pealegi kaevuritepäev.
See esivedu vrs. tagavedu ei ole nii mustvalge. Kummalgi omad eelised ja puudused. Nagu märgitud, auto kaalujaotus loeb palju, samuti, kas konkreetne automobiil on ala- või ülejuhitav. Mis omakorda võib tuleneda kaalujaotusest või selle muutumisest.
Eelkõige aga sõltub auto käitumine tihendist rooli ja istme vahel, kuidas ta autot ja selle omadusi tunnetab. Ilmaasjata ei soovitada libeda platsi peal autoga erinevaid situatsioone läbi teha ja katsetada. Saad aru, kuuidas auto mingile tegevusele reageerib.
Üldiselt peetakse tagaveolisi paremini juhitavateks, aga sohver peab ka asja tundma.
Esiveolisega on eriti libedaga lihtsam sõita, kuid kui käest ära läheb, on sirgeks saamine keerulisem.
Neliveo kohta ütlevad mudamehed: mida paremini ronib, seda kaugemale peab traktori järele minema.

[OSX]

Neliveoga libe on hoopis üleannetum teema kui traktori järgi minek. Neliveol on see veidrus, et kui tee on libe, siis võib kergesti tekkida olukord, kus esi- ja tagadiffrid suunavad veojõudu ootamatult auto ühele küljele, kui siis on veel selline teatav märg lobjakas, siis on tavaliselt mootoril n.ö. vedu peal, ja auto hakkab küljelt küljele viskama, sest üks külg justkui tahaks kinni jääda. Seda ei juhtu kui mootor on nõrk, käsikastiga, või gaasi eriti ei anta. Aga võib avalduda kui mingitest vaaludest läbi surutakse. Eks igasugu assistid hakkavad kohe organiseerima et vedu jaotuks vähemalt diagonaali, aga see võtab hetk aega ikkagi. Seetõttu ma vahel lülitan tagasilla lukku, kui näen et tee on kahtlane pikemalt, siis ei teki üllatust. See avaldub ka vahel nii, kui keerata ristmikul ühelt teelt teisele, selle käigus tavaliselt juba kiirendatakse ja ongi kombinatsioon suuremast jõust, libedast ja visklemisest käes. AWD reziimis on tagasild alalt natuke maas esisillast ja visklemist pole ma märganud. Kuid siis otsib esisild teed rohkem nagu esiveoline. See ka pole mõnikord nii hea.

[erku]

..See esivedu vrs. tagavedu ei ole nii mustvalge. Kummalgi omad eelised ja puudused. Nagu märgitud, auto kaalujaotus loeb palju, samuti, kas konkreetne automobiil on ala- või ülejuhitav. Mis omakorda võib tuleneda kaalujaotusest või selle muutumisest...

Ja mis selle tagaveolise eelis siis on; täitsa huvitav, ma näiteks ei tea? Ees on kõik.. hirmraske mootor, juht jne, tagaots lohiseb järgi ja siis veel peab autot nügima, haardekaal on ikka suht olematu; kaalujaotust ka pole enamuses kõssagi. .. Ja noh, eks nool lendab ka otse, kui suurem raskus ninas on; aga ei pööra väga hästi
Või on siis teine variant, kogu krempel on üliraske (nüüd need moodsad patareiautod kaasa arvatult)
Tagavedu ja kaalujaotus, tean.. üliammu tagasi, kunagi eelmisel sajandil, oli näiteks üks asi mille mark oli 120L.. ja tõepoolest sellel oli kaalujaotus (väike mootor taga, keskel paak kahe osaline jne) ning lahtise kruusaga kurvilisel kruusateel ei saanud sellele mitte keegi naljalt järgi.. aga tänapäeval pole ju enam selliseid.

[klemmikas]

Olgu siis pealegi kaevuritepäev.
See esivedu vrs. tagavedu ei ole nii mustvalge. Kummalgi omad eelised ja puudused. Nagu märgitud, auto kaalujaotus loeb palju, samuti, kas konkreetne automobiil on ala- või ülejuhitav. Mis omakorda võib tuleneda kaalujaotusest või selle muutumisest.
Eelkõige aga sõltub auto käitumine tihendist rooli ja istme vahel, kuidas ta autot ja selle omadusi tunnetab. Ilmaasjata ei soovitada libeda platsi peal autoga erinevaid situatsioone läbi teha ja katsetada. Saad aru, kuuidas auto mingile tegevusele reageerib.
Üldiselt peetakse tagaveolisi paremini juhitavateks, aga sohver peab ka asja tundma.
Esiveolisega on eriti libedaga lihtsam sõita, kuid kui käest ära läheb, on sirgeks saamine keerulisem.
Neliveo kohta ütlevad mudamehed: mida paremini ronib, seda kaugemale peab traktori järele minema.

Tagaveol ei ole talvel mitte ühtegi eelist, esivedu on igal sammul üle, sõltumata kaalujaotusest, kuna tagavedu lihtsalt lükkab tagaotsa ette ja muudab tagaotsa libedaks, mis paneb selle kas sirgel või kurvis minema lendama teelt.
Nagu rääkisin on küsimus füüsikaseadustes, mida ka kirjeldasin.
Tagaveost räägivad positiivselt ainult vanakooli inimesed, kes esiveoga sõita ei oska.
Loomulikult saab mõlemaga sõita, aga miks riskida tagaveolisega, mis võib igal hetkel külje ette visata, kui esivedu on kõvasti rahulikum ja lihtsam kasutada.
Mõlemaga saab sõita, aga mina valin lihtsama ja ohutuma esiveo.

Samas pikk ja raske kaubik, selle puhul ma eelistan tagavedu ja topeltrattaid taga. Kuid sõiduauto kindel esivedu, füüsikaseadused räägivad tugevalt esiveo kasuks.
Maanteel on üldiselt nii, et ka esiveol läheb enne külg ette, kui ta otse hakkab minema, aga siis pead ikka päris lammas olema, kui esiveolisel külje ette saad maanteel.
Probleem ongi selles, sõidad tagaveoga rahulikult maanteel, ühel hetkel lendab külg ette, esivedu ei tee samal ajal mitte midagi või ainult natuke pendeldab.
Loomulikult, kui musta jääga ei arvesta, paned ka esiveoga pauku, aga tagaveoga juhtub asi kõvasti kergemini.

Kui sa tuled rääkima, et ma ei oska tagaveolisega sõita, siis tunnistad ju isegi, et järelikult on tagavedu talvel kehvem, kui see rohkem oskusi nõuab, mida ta selgelt nõuab.

[olevtoom]

Ja mis selle tagaveolise eelis siis on; täitsa huvitav, ma näiteks ei tea? Ees on kõik.. hirmraske mootor, juht jne, tagaots lohiseb järgi...

No see on just esiveolise kirjeldus. Tagaveolisel autol on tagapool vähemasti kardaanvõll ja vedav tagasild (mitte harjavars, nagu praegugi veel odavatel esiveolistel). Aga olgu.
Kaalujaotuse koha pealt tahtsin mainida, et pikka aega oli ühel saksa preemiumfirmal (nimi on toimetusele teada) auasi sättida oma tagaveoliste autode kaal sildade vahel suhtes 50:50 või äärmisel juhul mõni protsent erinevaks.
Esi- ja tagavedu on momeelest nagu Pascal ja C. Pascalis on raske midagi väga halvasti teha, samas ei lase ta ka midagi vaimustavalt hästi teha. C lausa innustab inimest endale käkki keerama, samas teatud kaine mõistuse olemasolul saab väga häid tulemusi.
Autode juurde tagasi: kui keskmine juht tunneb, et "asi hakkab käest minema", on tema esimene reaktsioon jalg gaasipedaalilt tõsta. Mispeale rakendub mootori pidurdav jõud. Esiveolisel esisillale, mis tähendab, et nüüd tahab tagasild esisillast ette jõuda. Tagaveolisel tagasillale, mis tähendab, et auto hakkab "tagasilla otsas rippuma" ja stabiliseerub. Muidugi tuleb seda pidurdavat jõudu sujuvalt rakendada.

Lisaküsimus: kumb ots veab vormel-1-autodel?

[klemmikas]

Lihtsalt jala gaasilt tõstmisega sa tihti tagavedu enam ohuolukorrast maanteel ei päästa.
Esivedu ei lähe naljalt sellisesse olukorda, kui mõistusega sõita ja inimesed üldiselt oskavad nendega ka sõita.
ideaalne kaalujaotus ei päästa tagaveo füüsikast, mis külje ette viskab.
Jala gaasilt tõstavad inimesed, kes on tagavedudega ainult sõitnud, nad teevad seda, kuna nad ei oska esiveoga sõita.
Inimene, kes on harjunud esiveolise autoga sõitma, ei tõsta iga asja peale jalga gaasilt, kuigi ka seda tuleb mitmetes olukordades teha.

Mis see kardaani jämedus siia puutub? Esiveolistel ei ole veovõllidega mingeid probleeme. tagaveolisel vahetad ka kardaaniristi ja tugilaagrit ning leevenduspuksi.

Tänapäeval nagunii juhiabid kompenseerivad neid libisemisi, aga tagaveo libisemist on keerulisem kompenseerida, sella füüsika tõttu, sealhulgas, kuna tagaots on libe.
Esiveoga mul selliseid ekstreemsusi pole maanteel ette tulnud, nagu tagaveoga.
Mu Accordil ei ole külglibisemisevastane seade mitte kordagi ise aktiveerunud, aga tahtlikult olen seda esile kutsunud ühel sõidul, tahtsin testida, kui olin auto alles ostnud.

Veovõllide kestvus ei ole probleem, ega ka mitte teema siin ja ei ole liiklusohutuse kohalt tähtis, mida esivedu on.

Ok ühe eelise leian tagaveolisel talvel, mäest üles minek, aga see on ebaoluline eelis, liiklusohutuse seisukohalt ja see eelis ei aktiveeru kuigi tihti.

[erku]

No see on just esiveolise kirjeldus. Tagaveolisel autol on tagapool vähemasti kardaanvõll ja vedav tagasild (mitte harjavars, nagu praegugi veel odavatel esiveolistel). Aga olgu.
Kaalujaotuse koha pealt tahtsin mainida, et pikka aega oli ühel saksa preemiumfirmal (nimi on toimetusele teada) auasi sättida oma tagaveoliste autode kaal sildade vahel suhtes 50:50 või äärmisel juhul mõni protsent erinevaks...

Just, sellele vastas OSX käesoleva teema postituses nr 60. Ehk siis..kui on vaja ka tsipa läbivust, paksus sopas, lörtis/lobjakas, suuremal tõusul jääga jne on esiveo eelis täitsa olemas, ehk.. haardekaal on suurem ja nühamus väiksem.
A, saksa preemiumist ma ei tea midagi.
Aga nüüd on hoopis teine teema, uus olukord, vähemasti meil on EURO6 jne ja ma ei kujuta ette enam et.. mingid krdi "käsitöörehvid" ja remondikulu ja kütusekulu jne mis iganes põhjusel.
Veovõll, jah, just sai 2 vahetatud oma kätega. Trikk on selles, et kui tagakardaan läbi, on kohe kolin ja vahetus.. a, kui esisilla kuulkardaan, siis ega tava-inimene enne ei vahetagi kui päris larin lahti läheb.

Aga, aga.. kõik nagu suured teooria mehed ja kui palju reaalselt ise käed õlgadeni õliseks tehakse või rehve/autokumme vahetatakse päris ise ja endale
Mina vahetan sellisel enda pingil: Pilt

[elukaz]

Tagavedu ja kaalujaotus, tean.. üliammu tagasi, kunagi eelmisel sajandil, oli näiteks üks asi mille mark oli 120L.. ja tõepoolest sellel oli kaalujaotus (väike mootor taga, keskel paak kahe osaline jne) ning lahtise kruusaga kurvilisel kruusateel ei saanud sellele mitte keegi naljalt järgi.. aga tänapäeval pole ju enam selliseid.

Oli transit 120L, tagavedu ja tühi kuut jäi sileda maa peal kinni kui kiilakas maas.

[olavsu1]

kui te tahate et kerge asi midagi veaks või kusagilt läbi läheks. peavad tal olema raskused rataste küljes nagu Vari Terra traktoril. seda traktorit ennast pole ollagi kuid ta vedas väga palju träni korraga ära. kõvasti rohkem kui kasti koormuspiirang lubas. ilma lisa raskusteta ei liigutanud ta tühja kasti ka mitte.