Elektriauto ehitus

[Shele]

Vs: Elektriauto ehitus

. ehk siis elektrimootoril on alati maksimaalne pöördemoment mistahes pööretel 0-10 000..

Mis lollus see on? Näita mulle sellist mootorit. Aurumasin on selline.

[murphy]

Vs: Elektriauto ehitus

Tegelikult päris nii jah ei ole aga elektrimootor arendab 0 RPM kõige suurema väändemomendi. Sisepõlemis mootor arendab väänbemomenti kõrgetel pööretel. Selleks et see võimsus sealt kätte saada vajab sisepõlemis mootor käigukasti. Käigukastiga siis pmst astmeliselt üritatakse saada suurt väändemomenti madalal liikumiskiirusel ja väiksemat suuremal. Elektrimootori karakteristika on just selline natu käigukastiga üritatakse saavutada.

http://lancet.mit.edu/motors/motors3.html

Rohkem infi siis.
Muidugi näiteks püsimagnet sünkroonmootor ei vasta päris sellele karakteristikale. 0 pöörete juurest on väga väike väändemoment aga juba väikestel kiirustel kasvab see väga kiirest ja väheneb sujuvalt kuni max pööreteni.

[fomoco]

Vs: Elektriauto ehitus

Mina arvan, et iseehitajale oleks kõige mõttekam võtta mõni väike 4wd subaru, teha bensiini pealt ainult esiveduseks ja pagassi panna tagaveo jaoks elektrimootor koos akudega.
Elektrit kasutada vaid bensiini säästmiseks.

Säilivad kõik bensiiniautole omased mugavused.

[GU50]

Vs: Elektriauto ehitus

teha bensiini pealt ainult esiveduseks ja pagassi panna tagaveo jaoks elektrimootor koos akudega.
Elektrit kasutada vaid bensiini säästmiseks. Säilivad kõik bensiiniautole omased mugavused.

Saab kokkuvõttes eriliselt raske kolaka, mille edasilohistamine ei ole mõttekas ei elektri- ega bensiini jõul.

[murphy]

Vs: Elektriauto ehitus

Sõltub. Kui võtad mingi 1,6L bensuka. Paned sinna 0,5L diisli/bensuka mis ajab generaatorit ringi parima kasuteguri juures. Lisad supercapidest "aku". Siis sisuliselt on tegu bensiinimootoriga masinaga aga kiirendamisel ei jää jalgu. Maanteepeal aga samas ei pea kütust tühja loopima et seda suure kubatuuriga elukat käimas hoida. Lisaks kaotad ka kaalus. Kasutades elektriajamis 2 või 4 BLDC hub mootorit hoiad kaalu kokku ülekande jms jura pealt. Sisepõlemis mootor läheb ka lihtsamaks sest näiteks starterit pole vaja, Generaator töötab ka mootorina.

[GU50]

Vs: Elektriauto ehitus

1. mootori kubatuur iseenesest ei tingi suurt kütusekulu. Kütusekulu (energiakulu) on korrelatsioonis ikkagi vajaliku massi edasiviimisega.
2. parima kasuteguriga põletaja-jõuallikas on gaasiturbiin. Kolbmootoriga ei saa piisavat kasutegurit.
3. linnasõiduks on tarvis u. 10kW võimsust stabiilsel liikumisel, 25kW kiirendamisel. Maanteekiirustel 15kW stabiilsel liikumisel ja 30+kW kiirendamistel. 0,5L kolbmootorikene röögib täiega selliste võimsuste saavutamiseks. Laadimiseks ei jää seal palju üle ja mootorikese eluiga jääb samuti lühikeseks.
4. supercapid tänases teostuses jäävad akudele energia/mass märkimisväärselt alla.
5. rummumootorid ei ole tõsisemaks kasutuseks sobivad, sest:
- veermiku vedrustamata mass peab olema minimaalne, et tagada sõiduki juhitavus;
- rummumootorid töötaks väga rasketes tingimustes, mis piiraks nende eluiga oluliselt.
6. peamine probleem: protsessis toimub ikkagi energia muundamine põletamise teel.

Sõltub. Kui võtad mingi 1,6L bensuka. Paned sinna 0,5L diisli/bensuka mis ajab generaatorit ringi parima kasuteguri juures. Lisad supercapidest "aku". Siis sisuliselt on tegu bensiinimootoriga masinaga aga kiirendamisel ei jää jalgu. Maanteepeal aga samas ei pea kütust tühja loopima et seda suure kubatuuriga elukat käimas hoida. Lisaks kaotad ka kaalus. Kasutades elektriajamis 2 või 4 BLDC hub mootorit hoiad kaalu kokku ülekande jms jura pealt. Sisepõlemis mootor läheb ka lihtsamaks sest näiteks starterit pole vaja, Generaator töötab ka mootorina.

[murphy]

Vs: Elektriauto ehitus

1. ühele ma vaidleks vastu. Tahad väita et 8L V6 tarbib vamapalju kütust tühujooksul kui 50CC võrri mootor.? Sügavalt kahtlen.
2. Gaasitrubiin jah, eriti kui seda puidugraanulitega kütta, paraku on seal sama seos, mida suurem seda suurem kasutegur. Ehk tänapäevased diiselmootorid teevad gaasiturbiinile pähe. Kasuteguri poolest.
Paraku see et diiselmootor kaalub 10x rohkem kui sama võimsusega gaasitrubiin vähendab kasutegurit liikuri puhul.
3. Millega sõita, rekkaga? Selliste võimsuste juures eeldaks et masin kaalub hea mitu tonni ja 0 regeneratiivset pidurdamist + hoodsalt pedaalide sõkkumist. Tahad väita et 15KW läheb soojuseks(kuhu kõik elekter jõuab lõpuks hõõrdejõu jms turbolensi tõttu). See peaks tagumise sõiduki tuuleklaasi talvel puhtaks sulatama lumest. Raske uskuda neid numbreid sest tean et umbes 700W kasulikku energiat läheb 400kg liigutamisele linnakiirusel masinaga kus sisepõlemis mootor. Seega lihtme matemaatika ütleb et numbrid pärinevad masinalt mis kaalub umbes 5,5 tonni. Ei tahaks uskuda et niipalju kaalub seega peab kuskil energiallika ja tee vahel suur kadu olema.
Sisepõlemismootorite kuulujutt et raskelt koormates eluiga lüheneb on BS. Tead kuidas remonditakse neid ökosõitjate diisleid? Korralikult paaru andes umbes 15 minta. Nii puhastub mootor muidu uimerdamisega tekkinud tahmast. Lisaks suurtel pööretel on õlirõhk kõrge. Õlitus parem. Kõrge temp hoiab põlemiskambri puhtana. Muidugi kui sa ületad mootori max väärtusi annab see saba.
Kui oled lugenud mootori manuale siis tead et paljudes lausa hoiatatakse et madalal koormusel mitte kasutada sest vähendab eluiga.
4. supercappidel on lõpmata arv laadimis ja tühjenemis tsükleid, külmakraadid pole probleem ja energiatihedus on lähedane pliiakudega.
5. rummumootor ei lisa oluliselt massi, pooltelg kaalub rohkem kui mootor. Lisaks ei pöörata sellele tähelepanu sest veermik tehakse ikka endiselt terasest mitte alumiiniumist. See vedrustamatta mass kaalub PALJU tänapäeval. Aga ometigi ei hüppa nii nagu vene masinad?
Kui oled mõnda rummumootorit näinud siis need on sama hermeetilised kui laagrid. Kasutades 4 mootorit jaotad sa massi madalale ja ühtlaselt kogu masina peale. Sellega suurendad oluliselt stabiilsust.
6. kasutades metanooli vms siis energia kandja nagu iga teine. Põletamine pole halb protsess senikaua kuni kütus tuleb taastuvatest allikatest. Paraku fakt on et 1L vedelkütust sisaldab kümneid või isegi sadu kordi rohkem energiat kui 1kg misiganes akutehnoloogiat tänapäeval. Pealegi elekter tuleb tänapäeval endiselt aurukatlast mida köetakse põlevkiviga. Et saada teada kasutegurit on vaja võtte kõikide kasutegurite keskmine. Elekter ei tule õhust. Kõik energia tuleb päikesest.
Seega elektriauto puhul on määrajad.
Päiksepaneeli/tuulegeneraatori(koos päike->tuule) kasutegur->akude laadimis kaod->Elektrimootori kaod sealhulgas kaasa veetav akude mass.
Siseõplemis mootori puhul.
Taimede fotosüntesi kasutegur-> Taimedest küttuse tootmis kasutegur-> Sisepõlemis mootori kasutegur koos kaasas veedava kütuse massiga.
Seejuures ei arvesta me veel näiteks saastest ja energiakulu mis tekib akude ja päiksepaneelide tootmisest.


Kogu elektri masina vms hübriidi mõte on et kuidas kasutada seda energiat(olgu elekter või vedelkütus) kõige effektiivsemalt.
1 mõte on juba ammu endal. Seesama gaasiturbiin. Gaasiturbiin nö erivõimsus(vist õige termin) on umbes 1kg/KW kohta mis diiselmootoril on 10kg/KW kohta. Eelduselt et räägime sinna alla 20kw mootorite. Neid samuseid gaasiturbiine toodetakse tänapäeval suurtes kogustes. Kasutatakse sisepõlemismootoriga koos.
Kui nüüd visata minema see suur kolakas mootor ja jätta ainult turbiin. Kuna turbiinil on suur pöörlemisagedus ja saame lisada elektrigeneraatori mis on väga väike aga omab suurt kasutegurit.

7) mõtlemiseks miks hakkati tegema hübriidlennukeid kus on 1 gaasiturbiin generaator ja elektrimootorid? Miks nad ei kasuta ainult elektrit?

[GU50]

Vs: Elektriauto ehitus

1. ühele ma vaidleks vastu. Tahad väita et 8L V6 tarbib vamapalju kütust tühujooksul kui 50CC võrri mootor.? Sügavalt kahtlen.

Tühikäik on mootori töötsüklis väga erandlik olukord ja selle baasil ei ole mõtet üldistavaid järeldusi teha. Aga jah, 50cc võrrimootor võib kulutada uskumatult palju kütust, on näha olnud tänavaliikluses 7L/100km kulutavaid isendeid. Kusjuures kogumass, mida mootorikene on vedanud, ei ületa 200kg.
Autode osas: võtmesõna on MASS, nagu kirjutasin. Selge see, et V8 kaalub ise märksa rohkem kui 0,5L diisel, samuti vajab V8 märksa massiivsemat veermikku, et mitte sõidukit momendiga kaheksasse keerata. See kõik omab massi, mida on vaja "surnud loomana" kaasa lohistada.
Sisepõlemismootorite kasutegur ei ületa nii ehk naa 40% (parimatel diislitel), seega on ilmne vajadus asendada see tehnoloogia millegi tõhusamaga.

2. Gaasitrubiin jah, eriti kui seda puidugraanulitega kütta, paraku on seal sama seos, mida suurem seda suurem kasutegur. Ehk tänapäevased diiselmootorid teevad gaasiturbiinile pähe. Kasuteguri poolest.
Paraku see et diiselmootor kaalub 10x rohkem kui sama võimsusega gaasitrubiin vähendab kasutegurit liikuri puhul.

Näha on, et gaasiturbiine ei rakendata sõidukitel just tihti. Omad põhjused siin on.

3. Millega sõita, rekkaga? Selliste võimsuste juures eeldaks et masin kaalub hea mitu tonni ja 0 regeneratiivset pidurdamist + hoodsalt pedaalide sõkkumist. Tahad väita et 15KW läheb soojuseks(kuhu kõik elekter jõuab lõpuks hõõrdejõu jms turbolensi tõttu).

Mina väidan seda, mida näitavad mul elektriautos amper- ja voltmeeter. Toodud kW numbrid on ca 1200kg kaaluva sõiduauto liigutamisel reaalselt mootorisse mineva võimsuse numbrid. Ja soojuseks muutub seal üsna vähe, palju vähem kui mistahes sisepõletajas. Regeneratiivne pidurdamine on päriselt kasumlik ainult siis, kui sõidetakse palju väga muutlike kõrgustega oludes. Tasasel pinnal on kasulikum kasutada vabajooksu. Regen-pidurdus peaks olema väga intelligentne, saamaks aru millal juht tahab kasutada vabajooksu või kontrollitud pidurdamist. Sellist süsteemi reaalselt ei ole (veel) olemas?

Sisepõlemismootorite kuulujutt et raskelt koormates eluiga lüheneb on BS.

Puutudes igapäevaselt kokku sisepõlemistehnika hoolduspoolega, tean et see ei ole BS.

Kui oled lugenud mootori manuale siis tead et paljudes lausa hoiatatakse et madalal koormusel mitte kasutada sest vähendab eluiga.

Täiesti nõus, kasutada tuleb keskmisi koormusi ja vältida äärmusi. See pädeb ka p.1 viidatud väikemootorite elueale.

4. supercappidel on lõpmata arv laadimis ja tühjenemis tsükleid, külmakraadid pole probleem ja energiatihedus on lähedane pliiakudega.

Pliiakud ei ole kaugeltki optimaalsed vooluallikad, nendega ei ole täna enam mõttekas võrrelda mingeid vooluallikaid. Kus on grafeenakud täna..?

5. rummumootor ei lisa oluliselt massi, pooltelg kaalub rohkem kui mootor.

Võrdluseks: Nissan Leafi el-mootori max võimsus on 80kW. Jagame selle 4 ratta peale ära, saame 20kW mootorid. Need kaaluvad siiski vähemalt 20kg/tk. See on mass, mis mõjutab veermikku sedavõrd, et võrdlus pooltelgede jmt massiga on kohatu.

Lisaks ei pöörata sellele tähelepanu sest veermik tehakse ikka endiselt terasest mitte alumiiniumist.

Veermik on tihti alumiiniumist, oman ise sellist autot, mille õõtshoovad on alumiiniumist.

See vedrustamatta mass kaalub PALJU tänapäeval. Aga ometigi ei hüppa nii nagu vene masinad?

Hüppvad hästi, kui amordid on väsinud Kui natuke lähemalt vaadata, siis on veermiku vedrustamata mass minimeeritud mõistuspäraselt, mitte maksimaalselt. Selge see, et igapäevaseks teeliikluseks valmistatud sõidukitel ei ole vedrustus/veermik võrreldav võistlustehnikaga, see ei ole ka eesmärk. Tavasõidukite tootmisel on valmistamise hinnafaktor väga määrav. Kuskil on tasakaalupunkt materjalivaliku, materjalikulu ja valmistamise tehnoloogia vahel.

Kui oled mõnda rummumootorit näinud siis need on sama hermeetilised kui laagrid.

Puutudes igapäevaselt kokku sõidukite "veekindlate" sõlmedega, nii käiguosa kui veermiku-, tean mis reaalselt toimub. Ja tean mis soolatud tingimustes toimuma hakkab, kui sellisele sõlmele veel märkimisväärse pingega alalisvool sisse lasta. See praktikas eksisteeriv "veekindlus" ja "hermeetilisus" on väga kaugel kosmilisest, mida põhjamaine reaalne elu tegelikult vajab. Ilmselt päikeselises Californias saaks märksa lihtsamalt läbi, tõepoolest.

6. kasutades metanooli vms siis energia kandja nagu iga teine. Põletamine pole halb protsess senikaua kuni kütus tuleb taastuvatest allikatest.

Põletamine on halb protsess. Nö. taastuvad põletatavad kütused tuleb toota ja rafineeria, mis muudab tsükli mõttekuse olematuks. Samuti tekib põletamisel soojus- ja põlemisjääkide saaste. Viimastest vabanemine peaks olema üks peamistest eesmärkidest.

Paraku fakt on et 1L vedelkütust sisaldab kümneid või isegi sadu kordi rohkem energiat kui 1kg misiganes akutehnoloogiat tänapäeval. Pealegi elekter tuleb tänapäeval endiselt aurukatlast mida köetakse põlevkiviga.

Tõesti väga halb olukord. Eesti Energia siiski kinnitab, et varustab kõik Eestis liikuvad elektrisõidukid roheliselt toodetud energiaga.

Elekter ei tule õhust. Kõik energia tuleb päikesest.

See on pikas perspektiivis ainuõige suund.

Seejuures ei arvesta me veel näiteks saastest ja energiakulu mis tekib akude ja päiksepaneelide tootmisest.

Akude materjal on väga taaskasutatav. Päikesepaneelide materjaliks on minu teada peamiselt räni. Selle utiliseerimisel ei teki ka palju saastet. Päikesepaneelide tootmise kulu on ühekordne ja eluiga pikk.
Inimkond võiks kokku leppida, et - piltlikult väljendudes - ehitatakse 2-3 päikeseparki, üks Sahara kõrbesse, teine Mohave kõrbesse, kolmas ka sinna ekvaatorile. Ja siis jagada saadavat energiat globaalse võrgustiku kaudu. Aga palju õnne - siiani inimkond käitub nagu "Matrixi" filmis väljendus üks "arvutiprogramm": you are desease for this planet!

Kogu elektri masina vms hübriidi mõte on et kuidas kasutada seda energiat(olgu elekter või vedelkütus) kõige effektiivsemalt.

Lisaks võiks olla ka ökoloogiline tagamõte.

Kui nüüd visata minema see suur kolakas mootor ja jätta ainult turbiin. Kuna turbiinil on suur pöörlemisagedus ja saame lisada elektrigeneraatori mis on väga väike aga omab suurt kasutegurit.

Mõte on suhteliselt hea tõhu tõstmiseks, aga see põletamine ei kao ikkagi kuhugi...

7) mõtlemiseks miks hakkati tegema hübriidlennukeid kus on 1 gaasiturbiin generaator ja elektrimootorid? Miks nad ei kasuta ainult elektrit?

Mis lennukid need on? Arvan et esmatähtis õhus on veomehanismi töökindluse tagamine, energiakulukus ei ole primaarne. Õhus toimetavad turbiinmootorid juba ammu, elektri muundamisest veojõuks õhus pole kahjuks veel kuulnud. Kuigi šveitslased on edukalt lennanud ka päikesepaneelidega toidetava lennukiga. Piiranguks ehk see, et pikemateks lendudeks on mõeldav ainult üks suund: läände.

Muide nägin õpetlikku dokki Boeing 787 loomisest. Seda lennumasinat nimetas tehase esindaja "revolutsiooniliseks", sest kütusekulu olla 20% madalam kui seni kasutatavatel lennukitel. Seda paljus tänu sellele, et hüdraulilised süsteemid on asendatud elektrilistega. Ja elektrivarustuse tagamiseks ja südameks on 2 suurt Li-Ion akupatareid. Mis kippusid vahel keset lendamist põlema minema... Ja neile akudele tulekindla korpuse leiutamine maksis Boeingile 600 M$, loodetavasti mäletan numbrit õieti. Aga säästlik pidi summarum ikka olema.

[vax]

Ma olen jõudnud seisukohale, kõige mõttekam variant hübriidile on 2-taktine mootor, kuna see sobib ideaalselt püsi-pööretel töötama. Nimelt on sel mootoritüübil väga paljud parameetrid sõltuvuses sisemistest resonantsidest - efektiivne on see vaid kitsas pööretevahemikus. Üheks peamiseks eeliseks on tundvalt väiksemad hõõrde- ja pumpamiskaod. Puuduseks on asjaolu, et silindri kütteseguga täitumisel on korraga avatud nii ülevoolud kui väljalase (osa kütust paneb väljalaskesse jehkat), mida küll saab vältida väljalaske-resonaatori õige häälestusega, eriti püsipööretel.

IMHO pole hullemat raiskajat, kui sisepõlemismootor väikesel koormusel. Võib juhtuda, et mootori energiast üle poole kulub vaid mootori ringiajamisele.

[otsija]

Vs: Elektriauto ehitus

Mul mõttes liikunud, et võiks mingil diiselmootoril näiteks siduri, käigukasti jms asemel olla hoopis ülekandega sinna kiirepöördeline väikene ja effektiivne generaator istutatud olla, edasi siis kasvõi täiesti ilma akudeta samasugusesse kiirete pööretega massi ja kasuteguri poolest üsna pisikesse elektrimootorisse, mis siis veorattaid veaks otse. Ma usun ,et massi poolest jääks üsna samasse kaalu asi sedasi või isegi võidaks võrreldes siduri ja käigukastiga. Turbodiislitel see korralik võimsus üsna väikestel pööretel saavutatav, mingi 2300-2800 pööretel või isegi väiksemas vahemikus ühel tööbussil millega aegajalt tuleb liikuda on minek väga hea, alla ja üle selle kukub jõudlus meeletult. Siis saakski kiirendusel hoida stabiilselt 2500RPM ja edasi siis elektrimootor majandaks ise kenasti käigukasti asemel. Kõrgematel pööretel diislit udama lasta on vist suhteliselt kasutu tegelikult. Maanteesõidul võibolla oleks küttekulu vähe suurem, aga linnas peaks küll asi end õigustama ja saaks lihtsalt mugava niiöelda automaatkastiga masina, millel poleks ka nii palju kuluvaid osasid nagu käigukast ja sidur. kiirendus oleks ka äkilisem ning mootor peaks samuti parema tervise juures olema kontrollitud pöörete tõttu.

[GU50]

Vs: Elektriauto ehitus

Ma olen jõudnud seisukohale, kõige mõttekam variant hübriidile on 2-taktine mootor

Tehke palun teema "Hübriidauto ehitus".

[RaunoK]

Vs: Elektriauto ehitus

Aga kui kahe taktiline oleks veel eri ehitusega, nagu diisel siis poleks sellist probleemi, et osa kütusest läbi sislindri väljalaskesse läheks..? Karter võib olla kinnine ja õhu varustus olla kompressoriga ka puudub siis määrdeõli asjatu põlemine. Millegi pärast sellise ehitusega mootorid pole nii popid, kui eelmise sajandi esimesel poolel.

[murphy]

Vs: Elektriauto ehitus

Ja sisepõlemis mootor sisaldab palju igast õlisid. Lisaks palju liikuvaid osi mis katki lähevad. Viimane on autotootjatele meeltmööda, äri kasvab.
Ei ma ei saa aru miks on meeletult KW vaja ikka. Kuhu see enrgia kõik läheb. Kindlasti sinna kuhu ei peaks minema. Aga noh tänapäeva inimene vajab 24" velgesid. Samuti vajab kõike seda terast ümber.
Lisaks vajab et kogu see tank omaks kiirendust 0-st 100ni 1s.
Lisaks huvitab kus on alalispinge rummumootori korral. See on 3F sünkroonmootor. Ok jah seal on 5V halli anduri osa ka.
Akud on taaskasutatavad kui neid taaskasutatakse. Tänapäeval ei ole veel taaskasutust, enamus rändab prügimäele st afrikasse kuhjadesse. On olemas nö paberitel taaskasutus mis praktikas on 0.
Päiksepaneelid ei koosne ainult ränist. Need odavamad näites CdTe.
Oma mätta otsast ja hetke aega arvestades on jh elekter parim. Vaadates aga et räni tootmine toodab kordades rohkem Co2 kui sa autoga tekitaksid siis jh.
Ma aga ei usu et kõik puhtale elektrile niipea läheb. Energiallikas on puudu. Energiallikas ei saa olla aku. Probleem seisneb selles et suure energiatihendusega akul on sama problmeem mis ühekomponendilisel raketikütusel. Lihtsalt liiga ohtlik. Tänapäeva liitiumid juba on. Väike koputus ja leek väljas. Mulle ei meeldiks sõita lõhkepea otsas. Fuelcell jms ei tule niipea kui just ei ilmu välja suur kogust odavat plaatinat.

[maidor]

Vs: Elektriauto ehitus

Ekslik arvata,et 50kw bensukas jõuab ringi ajada 50kw genekat, et see toidaks ära 50kw elektrimootori.

[Shele]

Vs: Elektriauto ehitus

Ekslik arvata,et 50kw bensukas jõuab ringi ajada 50kw genekat, et see toidaks ära 50kw elektrimootori.

Mis elukad on kw? Saast välja!